汽车悬架相信大多数人都听过，汽车悬架对汽车的性能有着要紧影响，它决定着汽车的稳定性与舒适性，而汽车悬架也有着很多种类，那样汽车悬架分为哪几类呢?
什么是汽车悬架
悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，简单来讲就是汽车的胳膊和腿。典型的悬架结构由弹性元件、减振器与导向机构等部件组成，起到缓冲、减振与力的传递等用途。
当汽车行驶在路面上时因地面的变化遭到震动及冲击时，这类冲击的力量其中一部分会由汽车轮胎吸收，但绝大多数震动能量是依赖汽车轮胎与车身间的悬架装置来吸收的，以此来保证汽车的平稳驾驶。
汽车悬架分为哪几类
一般说来汽车的悬挂系统分为二种即非独立悬挂和独立悬挂，因为大家对车子操控性与乘坐舒适性的需要愈加高，所以非独立悬挂系统已日渐淘汰。
概念：
1、非独立悬挂系统
非独立悬挂系统的结构特征是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一块通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具备结构简单、本钱低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但因为其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再用，多用在货车和大客车上。
2、独立悬挂系统
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：水平轻，降低了车身遭到的冲击，并提升了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧，改变汽车的舒适性;可以使发动机地方减少，汽车重心也得到减少，从而提升汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、本钱高、修理不便的缺点。
现代轿车大都是使用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式与麦弗逊式悬挂系统等。
(一)、麦弗逊式悬挂系统
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不一模一样，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有好的操纵稳定性，加上因为取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来便捷，与烛式悬挂系统相比，它的滑柱遭到的侧向力又有了较大的改变。
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麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，如国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并非技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具备非常强的道路适应能力。
(二)、横臂式悬挂系统
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数目的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。
单横臂式具备结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但伴随现代汽行车速度度的提升，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，汽车轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，致使后轮外倾增大，降低了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的紧急工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但因为不可以适应高速行驶的需要，现在应用不多。
双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是不是等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能维持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，导致汽车轮胎磨损紧急，现已极少用。
对于不等长双横臂式悬挂系统，只须适合选择、优化上下横臂的长度，并通过适当的布置、就能使轮距及前轮定位参数变化均在可同意的限定范围内，保证汽车具备好的行驶稳定性。现在不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也使用这一悬挂系统结构。
(三)、多连杆式悬挂系统
多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的地方变化的悬挂系统。能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷策略，适合地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不一样的用性能需要。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化非常小，不管汽车是在驱动、制动状况都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
(四)、钢板弹簧式非独立悬挂系统
钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，因为它兼起导向机构有哪些用途，使得悬架系统大为简化。这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一块，前端卷耳孔中为降低摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架遭到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。
(五)、主动悬挂系统
主动悬挂系统是近十几年进步起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术常识，是一种比较复杂的高技术装置。比如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送行车速度、前轮制动重压、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这类数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状况。
同时，微电脑独立控制每一只车轮上的实行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合需要的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，开车者只须扳动坐落于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最好的悬挂系统状况，以求最好的舒适性能。
(六)、空气悬挂系统
与大部分轿车现在使用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以参考道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得汽车可以适应多种路况条件下的驾驶需要。出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于常常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证汽车可以顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。空气悬挂系统是一种非常先进好用的配置，但却非常“脆弱”。
因为系统结构较为复杂，其出现问题的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的“推进动力”，减振器的密封性还需要进一步提升，假如空气减振器出现漏气，那样整个系统就将处于“瘫痪”状况。而且假如频繁地调整底盘高度，还大概导致气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的用法寿命。
伴随SUV的设计愈加小型化、城市化，SUV的越野性能正在渐渐被压缩，在城市平坦的路面上，空气悬挂系统好像没了用武之地。面对如此的窘况和技术上的瓶颈，空气悬挂系统自然也就没办法博得广大买家的喝彩。
